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Fauda ci porta fra i Palestinesi e i Mistaravim israeliani

8 settembre 2019 2 commenti

Quelli che molti non sanno…

MAKTUB Blog

mcc43

La notte dell’8 luglio 2014 Israele lancia contro Gaza  l’Operazione Margine Protettivo mentre a Kafr Qasim, città araba dalla parte israeliana del confine con la Cisgiordania, una troupe filma gli episodi di Fauda, il serial tv incentrato sul conflitto israelo-palestinese. Blocco immediato delle riprese: ovvio timore di  reazioni popolari e della troupe mista, arabi ed ebrei. Ma il giorno successivo il sindaco palestinese della città: “Sentite, ci diciamo sempre di dover coesistere nella pace, ora impariamo a coesistere durante la guerra perché i missili non capiscono chi è ebreo e chi è arabo.” Da quel momento, per un mese e mezzo, la troupe visse come in una bolla di collaborazione creativa.

Fauda narra le attività dei Mistaravim, o Mista’arvim o Arabo Plotoni: soldati israeliani addestrati a confondersi fra gli  arabi, ad agire e pensare come loro, a vivere un’esistenza parallela alla loro reale, la cui identità resta rigorosamente segreta…

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PREMIO KALERGI 2016 A PAPA FRANCESCO 1°

24 agosto 2019 Lascia un commento

Quando piccole cose fanno grandi gli eventi-

Sa Defenza

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PREMIO KALERGI 2016 A PAPA FRANCESCO 1°
Premio Carlo Magno o KALERGI 2016 a papa Francesco, Merkel e Renzi alla cerimonia in Vaticano
Il premio è un “tributo al Suo straordinario impegno a favore della pace, della comprensione e della misericordia” gds.it
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CITTA’ DEL VATICANO. È stato ufficialmente conferito a papa Francesco il premio internazionale Carlo Magno 2016. A consegnare l’attestato nelle mani del Pontefice, durante la cerimonia nella Sala Regia in Vaticano, il presidente del Comitato direttivo del premio, Juergen Linden, e il sindaco di Aquisgrana Marcel Philipp.
Il Papa, entrando nella Sala Regia, accolto dall’applauso dei presenti, ha stretto la mano ai rappresentanti delle istituzioni europee seduti in prima fila, il presidente dell’Europarlamento Martin Schulz, quello della Commissione Ue Jean-Claude Juncker e quello del Consiglio europeo Donald Tusk, che aveva ricevuto in udienza prima della cerimonia e prima dell’altra udienza con la cancelliera AngelaMerkel.
Tra i presenti…

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MUSSOLINI , LE LEGGI RAZZIALI E LE VERITA’ CHE LA SINISTRA HA OMESSO DALLA STORIA .

14 luglio 2019 Lascia un commento

E’ interessante!

dietrolequintee

MUSSOLINI , LE LEGGI RAZZIALI E LE VERITA' CHE LA SINISTRA HA OMESSO DALLA STORIA .

Per cominciare va detto che l’ebraismo italiano era “profondamente integrato nella società plasmata dal regime fascista! Gli ebrei fascisti non erano un corpo estraneo allo stato e i suoi più alti ed influenti esponenti proclamavano “l’assoluta fedeltà degli israeliti al fascismo e al suo duce”. Renzo De Felice, sul suo “Storia degli ebrei italiani”, scrive che gli ebrei furono fondatori, per esempio, dei fasci di combattimento di Milano, ebbero parte attiva nelle squadre di Italo Balbo e furono fra i protagonisti della “marcia su Roma”. I Caduti ebrei di quella epopea figurano nel “martirologio ufficiale della rivoluzione fascista”. Furono anche fra i finanziatori del partito fascista.
E’ noto che i provvedimenti a favore degli ebrei nel 1930, perfezionati nel 1931, risultarono tanto graditi alla comunità ebraica italiana che i rabbini innalzarono preghiere di ringraziamento nelle sinagoghe. E’ anche noto l’attacco lanciato dal Duce, contro le teorie nazionalsocialiste. Il 6 settembre…

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Venti di questi cargo inquinano più di tutte le auto del mondo.

29 dicembre 2018 Lascia un commento

Pieni di alta coscienza ambientale,   di sicuro siete già molto preoccupati di quanto inquinano   gli automezzi a combustione interna, specie Diesel.  Presto vi faranno allarmare sempre più, grazie ad appositi servizi mediatici.  Ma ecco la soluzione: come a segnale convenuto, Volvo annuncia che produrrà  solo auto elettriche  o ibride, BMW costruirà una Mini elettrica in Gran Bretagna , “Mercedes sfida Tesla: dieci modelli elettrici dal 2022”.  Elon Musk , il più geniale imprenditore secondo i media ,   ha già costruito  la Tesla  Gigafactory,  “la più grande fabbrica del mondo”, che (promette)  “dal 2018 potrà fornire celle al litio per 500.000 vetture all’anno”.


E se accadesse che la maggior parte dei consumatori, arretrati ed ecologicamente scorretti,  non fossero convinti della convenienza di acquistare  auto elettriche con batterie al litio,  decisamente più costose?  Niente paura: ecco i governi che, sempre solleciti del vostro bene,   già annunciano:   vieteremo l’entrata delle auto a Londra entro il 2040, a Berlino  entro il 2020, “Parigi ed Oslo dichiarano la guerra al Diesel”,  i sindaci di diverse capitali stanno seguendo:  solo  auto elettriche  nei centri cittadini. Il governo Usa elargirà a Elon Musk 1,3 miliardi di sussidi pubblici,  per la sua  geniale impresa (Musk è geniale anche nell’intercettare  sussidi  pubblici).  Vi toccherà comprare un’auto elettrica.  Ostinarsi a tenere un diesel sarà  segno di rozzezza e  insensibilità, come essere “omofobo” e populista.

Di punto in bianco, l’auto elettrica.

E   anche i governi, avrete notato, si sono schierati per l’elettrico  “a segnale convenuto”  –  signo dato, come dice Giulio Cesare nel De Bello Gallico.  Chi  e da qual luogo abbia dato lo squillo di tromba convenuto a cui tutti i leader e le Case obbediscono,  è difficile dire;  ma dev’essere  lo stesso centro,  che sta dovunque e  in nessun luogo,  che ha comandato di  insegnare il gender ai bambini dell’asilo,  l’obbligo di 12 vaccini ai neonati,  il matrimonio ai sodomiti,  puntare all’abolizione del contante,   ridurre la Chiesa  cattolica ad una copia sbiadita di Human Right Watch, e presto legalizzare  l’eutanasia per le bocche inutili.  Tutte cose di cui fino a pochi anni fa nemmeno si parlava, e d’improvviso vengono attuate  dalle due parti dell’Atlantico, simultaneamente,  come da segnale convenuto.

La   decisione titanica di riconvertire l’industria dell’auto non può esser venuta che molto dall’alto, ed  esser dovuta a motivi strategici che saranno chiari più avanti. Forse s’è deciso di tagliare per sempre il lucro petrolifero ai paesi produttori, specie a quello che, solo, si rifiuta di piegarsi alla Superpotenza. Forse hanno  pronta una innovazione cruciale nelle batterie, e questa innovazione è nelle mani “giuste”. Forse hanno escogitato questo processo per rivitalizzare – letteralmente con un  elettroshock –   l’economia dell’intero mondo occidentale,  dal 2008 in stagnazione irreversibile nonostante i troppi  trilioni di dollari iniettati dalle banche  centrali nel sistema:  nonostante il denaro a costo sottozero, le banche non lo offrono, le imprese non lo chiedono, i privati   se possono li tengono in deposito;  la   velocità di circolazione  di moneta cala invece di salire, di inflazione non si vede l’ombra . L’obbligo di comprare auto elettriche,  con la  riconversione di tutta la rete di rifornimento  dalla benzina alla corrente, dovrebbe innescare l’auspicata ripresa e la fiammata inflazionista.

Contro l’inquinamento, naturalmente

Qualunque sia la ragione,  quella che vi diranno è  la più virtuosa:  contro l’inquinamento, contro l’effetto serra, per   bloccare il riscaldamento globale prodotto dalle auto  coi loro particolati dannosi.

Questo  serve ad introdurre  e spiegare il  titolo  di questo articolo.   Voi non   lo sapete, ma   venti   navi porta containers  inquinano   quanto  la totalità degli automezzi  circolanti nel mondo.  Sono cargo colossali, lunghi trecento metri –  Maersk ne ha di 400 metri, quattro volte un campo di calcio  –  perché più  sono colossali, più peso e containers possono trasportare, e quindi più il costo del trasporto diminuisce.  I loro titanici motori, onnivori,  bruciano  ovviamente tonnellate di carburante:  ovviamente il meno costoso   sul mercato,  residui della distillazione catramosi, financo “fanghi di carbone”, con altissime percentuali di zolfo che alle auto, semplicemente, sono vietate.

Per questo 20  cargo  fanno peggio che tutto gli automezzi sulla Terra.  Il punto è che non sono venti;  sono 60 mila supercargo che stanno navigando gli oceani,  traversano gli stretti di Malacca, fanno  la fila per entrare nel canale di Suez,  superano  Gibilterra  e dirigono alle Americhe.

Non solo, ma ogni anno  si contano 122 naufragi – uno ogni tre giorni – di cargo con più di 300 containers; che finiscono in mare col loro contenuto:  quanto di  questo contenuto è inquinante? Secondo gli esperti,  ogni  anno vanno a  fondo in questo modo 1,8 milioni di tonnellate l’anno di prodotti tossici.  Insieme,  beninteso, a duemila marinai; duemila morti l’anno,  perché  il loro è il secondo mestiere più pericoloso del mondo.

https://fr-fr.facebook.com/france5/videos/10153640360249597/

Il primo è quello del pescatore, spiega un’esperta intervistata in una inchiesta di France 5,Cargos, la face cachée  du Fret” (Cargo, la faccia nascosta del trasporto  marittimo):  una inchiesta impressionante, che non   si capisce come sia riuscita a passare in un medium  mainstream – evidentemente ci  sono ancora giornalisti  non-Botteri.  Una indagine spietata su questo settore   – le multinazionali dell’armamento – che preferisce stare nell’ombra;  i cui colossi battono bandiere di comodo,  dalla Liberia alle Isole Marshall,  da Tonga a Vanuatu, e persino della Mongolia,  che non ha sbocco a nessun mare, ma offre condizioni di  favore agli armatori  globali. Fra le quali c’è  questa:  che qualunque sia la nazionalità dei marinai, le leggi sul lavoro,   obblighi salariali ed assicurazioni  infortunistiche e sanitarie applicate loro sono quelle della nazione di  bandiera. Tonga e Mongolia sono famose per l’avanzata legislazione sociale.

Di fatto, metà del personale navigante  è  filippino, perché “i filippini sanno l’inglese e costano poco”; un saldatore  filippino  su un cargo conferma, guadagno quattro volte più di quello che prenderei al mio paese, “ma è come stare in prigione”.  Gli smartphone non prendono, Internet  nemmeno a pensarci, gli alcoolici sono vietati sulla  flotta Maersk.  Se poi un’ondata ti porta via dal  ponte durante una tempesta,  oppure resti schiacciato dallo scivolare dei containers male assicurati,   la famiglia può adire alle  corti  mongole o di Vanuatu.    Ormai non si sbarca più nel porti, non c’è riposo:  la grande invenzione dei containers, questi parallelepipedi di quattro misure standard, intermodali, ossia concepiti come caricabili su pianali di treno o di camion, non consentono soste:  lo stivaggio non esiste più, ormai dagli anni ’60;   uno solo di questi  mega-cargo, ci informano, può  caricare 800 milioni di banane (abbastanza per dare una banana ad ogni abitante d’Europa e Nordamerica),  scaricarle in 24  ore,  e poi via, perché  il tempo è denaro.  Il comandante (il servizio ne intervista uno,  è un romeno) non sa cosa trasporta e non gli importa:   del contenuto di ogni container   – che parte sigillato – è legale responsabile lo speditore,   e il destinatario.  Ciò praticamente azzera i  controlli doganali, con gran risparmio del tempo  che è denaro. Vari dirigenti di frontiera sostengono che “solo” il 2% può contenere armi o droga, “perché  la massima parte degli spedizionieri rispetta le leggi”.  Un’industria senza regole ,  del tutto extraterritoriale, che rende alle compagnie giganti 450 miliardi di giro d’affari.

Quando i grandi cargo ripartono, sono in parte scarichi avendo lasciato sulla banchina parte dei containers: allora, per stabilizzare l’equilibrio, pompano   nei cassoni decine di tonnellate di  acqua  di mare.  Con migliaia di pesci e creature viventi che  poi trasportano, e scaricano, a migliaia di chilometri dal loro habitat nativo.    Per tacere del rumore dai motori  (sott’acqua, risulta 100 volte il volume sonoro di un jet), un inquinamento  acustico fortemente sospettato di disorientare i grandi cetacei, che sempre  più spesso finiscono spiaggiati.

Ma allora – direte voi  – se governi e  lobbies ecologiste sono così preoccupati per l’inquinamento dei mari e il riscaldamento globale, tanto da aver deciso di vietare prossimamente tutte  le auto a motore a scoppio del pianeta  e sostituirle con motori elettrici puliti e più  efficienti,  perché non pongono qualche limite ai mega-cargo e  alle mega-petroliere? Se 20 di loro   inquinano come la totalità degli automezzi,  basterebbe ridurre dello  0,35 per cento il traffico navale per ottenere lo stesso  risultato di disinquinamento  della riconversione globale all’auto elettrica.

Ma no. Avete fatto la domanda sbagliata.  Vi deve mettere sull’avviso il fatto che il Protocollo di Kioto non copre il trasporto marittimo, ignora quel che inquina e distrugge.    Come spiega  l’economista  Mark Levinson, autore dello studio più  approfondito sui containers, The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, (Princeton University Press), “la gente crede che la  globalizzazione sia dovuta alla disparità dei salari, che provoca la delocalizzazione della produzione in Asia o dovunque la manodopera è meno cara.  Errore: la disparità di salari esisteva anche prima della mondializzazione. Quello che permette lo sfruttamento della manodopera a basso  costo per fare prodotti da vendere poi  sui  mercati di alto reddito,  è  l’abbassamento tremendo dei costi di trasporto navale. Questo è il  fattore cruciale, reso possibile dai containers e dalle mega-cargo, che   riducono il costo all’osso”.

Costi talmente bassi, “che conviene spedire i merluzzi pescati nel mar di Scozia  in Cina  in container refrigerati   per essere sfilettati e ridotti a bastoncini in Cina, e poi rimandati  ai supermercati e ristoranti di Scozia, piuttosto che pagare retribuire sfilettatori  scozzesi”.   Questo lo racconta Rose George, giovane giornalista britannica, che dopo 10 mila chilometri fino a Singapore a bordo della Mersk Kendal, una portacontainer da 300 metri, manovrata da   solo 20 uomini, ha scritto un libro chiamato “Novanta per cento di tutto – Dentro l’industria invisibile che ti porta i vestiti che indossi, la benzina   nella tua auto e il cibo nel tuo piatto”. (Ninety Percent of Everything: Inside Shipping, the Invisible Industry That Puts Clothes on Your Back, Gas in Your Car, and Food on Your Plate).   Perché la   brava giornalista ha scoperto questo: che nella nostra società post-industriale dove non produciamo più ma compriamo, il 90 per cento di ciò che ci occorre e che acquistiamo, ci viene portato dalle portacontainers.  Tutto: dalla carta al legname, al bestiame vivo al macellato e surgelato.   Il giaccone di sintetico imbottito, i jeans, le giacche   che trovi da Harrod’s  o alla Standa, sono cuciti in Vietnam o Bangladesh;  smartphone e tablets e tutta l’elettronica di consumo, viene dalla Corea, dalla Cina,dal Giappone; non parliamo di  frigoriferi e lavatrici; il grano, dal Canada o dall’Australia; le primizie   di frutta e verdura fuori stagione, dagli antipodi.


Una volta scaricati, i containers  sono vuoti a rendere, che sono noleggiati per altri viaggi; prima o poi finiscono  per rifare la rotta di ritorno, dall’Occidente all’Asia. Riempiti, per non fare il viaggio a vuoto, di   rottami metallici e di plastica,  di  stracci e vestiti vecchi, di  carta usata da riciclare.  Tutto ciò che ci resta  dopo aver consumato  cose che un tempo sapevamo fare,  ma che adesso compriamo perché ci costano meno che  pagare i nostri  operai.  Un “meno” che ha un costo altissimo, sociale, di civiltà, ed ambientale.  Basta pensare all’eventualità che   il colossale traffico si debba bloccare, come è possibile per un una guerra guerreggiata che blocchi, poniamo, il Canale di Suez, o renda impraticabile Malacca  o – facilissimo – Ormuz  : la nostra autosufficienza, insomma autonomia economica vitale, sarebbe il 10 per cento di quel che ci abbisogna.

Tratto da: Blondet & Friends

La misura è colma, basta!

18 agosto 2018 Lascia un commento

Quando la misura è colma è necessario dare spazio a tutti quelli che ne sentono la necessità di esporre idee che posso servire a ricostruire questa immane fogna che siamo diventati che è l’italia.

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Genova chiama, Italia, come sempre , sorda

17 agosto 2018 Lascia un commento

Genova, un disastro annunciato, in cui molti hanno già versato inchiostro e lacrime, ormai è inutile parlare delle cose che si sarebbero potuto fare per evitarlo, ma è così da molto tempo. Si scrisse qualcosa qui e qui sulla inettitudine delle amministrazioni genovesi circa le diverse alluvioni a cui è sottoposta questa città e il disinteresse del politico a sistemare le cose è inserito in un piccolo codice del suo patrimonio genetico.
Oggi Genova è in mano al potere di Forza Italia, mentre addietro il testimone del comando l’ha sempre avuto il centro sinistra. Ma non ci si fermi al colore di facciata, perché il marcio non fa distinzioni. Sia da destra che da sinistra le nefandezze non si contano e l’ultima è proprio il crollo di questo viadotto.

Purtroppo sembra che a noi italiani la cosa ci indigni solo il tempo  per animare qualche discussione dopodiché si passa ad altro argomento. Meschini!

Eppure i crolli fanno vittime, danni di milioni di euro, creano scompiglio nelle amministrazioni, rendono le persone più irritate e sempre più insoddisfatte della politica che la amministrano. Eppure non accade nulla e il senso della gente è sempre lo stesso: non è successo nulla a me e posso andare avanti.
L’italiano, in genere, è incapace di fare squadra di stare unito nel momento del bisogno e di intervenire contro questi fatti che sono costati alla comunità diversi miliardi, sudore e fatica dei contribuenti. Nulla, a pagare son tutti contenti, perché tra pagare e prendere un bastone in mano ed usarlo c’è un bella differenza eh!

Una nota volutamente nascosta

8 dicembre 2016 1 commento

Riporto:

“Nel febbraio del 1916 si venne a conoscenza del fatto che una rivoluzione venne fomentata in Russia e che le seguenti multinazionali e i seguenti individui erano coinvolti per portare avanti questi piani distruttivi. Jacob Schiff; Kuhn, Loeb & Co. (Directors: Jacob Schiff, Felix Warburg, Otto Kahn, Mortimer Schiff, Jerome H. Hanauer); Guggenheim; Max Breitung. Da queste informazioni risulta che la rivoluzione bolscevica, scoppiata un anno dopo la pubblicazione, fu finanziata, pianificata e messa in atto da gruppi di interesse ebraici. Nel aprile del 1917, Jacob Schiff dichiarò pubblicamente che fu solo grazie al suo supporto finanziario che la rivoluzione poté avere luogo. In primavera dello stesso anno, Schiff iniziò a supportare Trotsky il quale ricevette anche un contributo da parte del “Foreward”, una pubblicazione ebraica di New York. Trotsky e co. vennero anche supportati da Max Warburg e Olaf Aschberg della Nye Bank di Stoccolma, come anche da un altra organizzazione ebraica, la Rhine-Westphalian Syndicate e da Jivotovsky, un potente ebreo la quale figlia finì per sposare Trotsky. Delle relazioni vennero dunque create tra ebrei ultra capitalisti e quelli che si fingevano essere dalla parte del proletariato, i comunisti.

Di Barbara Nervi

Il commento (pragmatico e finanziario):

Prima che tanti Compagni diano di matto, leggendo il post condiviso premettiamo che queste evidenze, incontrovertibili, non dimostrano certo che Lenin fu un agente dell’Alta finanza, ma solo che l’Alta finanza ebbe interesse a finanziarie la rivoluzione bolscevica (come in altri contesti ha finanziato questo e quello, anche Hitler in Germania). Ora è indubbio che soprattutto Jacob Shift ebreo bancario americano fu il più solerte a finanziare i bolscevichi e in questo c’era anche una sua personale avversione verso lo zarismo, ma NON SI DEVE vedere l’opera della Alta finanza a finanziare il bolscevismo come una cospirazione ebraica. Questo è sbagliato e porta fuori strada. In realtà gli interessi dell’Alta finanza furono una strategia molto complessa e di larga portata, proiettata nel tempo, un qualcosa di incredibile, ma estremamente concreto, ma figuratevi se l’Alta finanza poteva avere simpatie per il comunismo, ma solo business. Tutto nasce dal fatto che nei primi anni del ‘900 , con il petrolio divenuto il maggior elemento per l’Industria e i traporti, si andò a creare una specie di accordo nel mondo finanziario tra i Rothshild, i Rockfeller, i Morgan e tutti i satelliti bancari minori. In sostanza l’Alta Finanza divenne CAPITALISMO MONOPOLISTA, lanciato alla conquista dei mercati in concorrenza con il vecchio capitalismo imprenditoriale in declino. Il petrolio era l’elemento più significativo che sosteneva la potenza di questa Alta finanza monopolista. Essa si basava sull’asse City di Londra – Wall Street di New York, con tutte le relative Power èlites, controllava oltre la metà delle regioni del pianeta con le risorse della terra (oggi controlla tutto!), soprattutto i ricchi e potenti Stati Uniti. Questi vampiri considerarono che la Russia zarista, pur estremamente arretrata, soprattutto tecnologicamente , ma altrettanto ricca di materie prime e anche petrolio, uscendo vittoriosa dalla guerra, assieme agli altri alleati, in virtù del grande progresso scientifico esploso a cavallo dei due secoli, avrebbe potuto, in pochi anni, uscire dalla sua arretratezza e diventare il più pericoloso concorrente e rivale del capitale monopolista finanziario. Soprattutto per il petrolio, la Russia zarista avrebbe putto venderlo sul mercato a prezzi bassi, mettendo in crisi l’impero anglo americano della British Petroleum e della Standard Oil. Era necessario che la Russia venisse sconvolta, anzi doveva uscire dalla guerra, per evitare che la vincesse con gli alleati franco, anglo americani. E la rivuluzione bolscevica., che nel frattempo montava a causa delle ristrettezze e degli orrori bellici, era talmente cresciuta che poteva assolvere due compiti, funzionali Alta finanza: Primo: far uscire la Russia della guerra, come infatti è avvenuto. Secondo: instaurare in Russia il comunismo, un sistema economico, che a prescindere da ogni considerazione ideologica, sarebbe stato un sistema produttivo sicuramente non competitivo con i paesi capitalisti e quindi la Russia non sarebbe mai stata un concorrente per il capitale monopolista e i ricchi mercati occidentali. Quello c he è esattamente avvenuto. ECCO PERCHE’ L’ALTA FINANZA FINANZIO’ LA RIVOLUZIONE BOLSCEVICA. Non c’è bisogno di ipotesi cospirazioniste manovre ebraiche ecc. Che ci saranno anche state, ma sono del tutto secondarie.

A cura di Antonio Pocobello


E’ vero, la finanza non ha confini e nessun colore se non quello del potere economico e dove si può guadagnare essa va. Ma questa è solo una faccia della moneta di scambio e chi la gestisce sono sempre le solite persone.

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